東航墜機事故的一些疑問官方回應

2022-03-27 | 來源: 華爾街見聞 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　東航沒有減少飛機維修成本；事故飛機不涉及“撥叉”部件檢修問題；航班失聯前，機組沒有掛出任何緊急代碼。

　　東航客機墜毀事故處置已進入第6天。“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部已舉行多場新聞發布會，就公眾一些關切和疑問，給出了權威解釋和回應。

　　飛機是否達到適航要求？

　　失事飛機投入使用6年多，一些網民認為其服役年限較久。中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過空難事故現場搜尋和調查工作，他表示，6年多的機齡並不長。如果用人來比擬的話，這架飛機屬於“年富力強”的階段。

　　東航雲南有限公司董事長、黨委書記孫世英表示，失事飛機是2015年6月22日引進的，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標准和適航要求，正常放行。

　　當天航路天氣是否適合飛行？

　　“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”孫世英說。

　　航空公司是否壓縮維修成本？

　　網上有傳言稱，東航在巨虧壓力下嚴控維修費用、壓降成本，認為此次墜機事故與東航減少飛機維修費用有關聯。

　　東航集團宣傳部部長劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航為確保安全，維修成本也沒有降低，實際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關數據都是公開和有據可查的。

　　劉曉東介紹，事故發生後，東航停飛所有波音737-800飛機，並開展安全隱患大排查，梳理了36項自查清單，制定飛行、機務、運控、空防等專業系統專項安全管控措施。目前，所有在運營的客機符合中國民航的安全適航標准，暫時停飛的客機以最高的安全標准進行檢查和維護，確保其適航性。

　　是否繞過波音自主維修“撥叉”？

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　　近日有網絡傳言稱，東航曾自主維修737-800“pickle fork”（撥叉），猜測與事故有關。

　　劉曉東回應稱，2019年10月初，根據美國聯邦航空管理局（FAA）的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”（撥叉）進行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機。其中，東航雲南有限公司飛機1架，東航技術雲南分公司在波音的合作和授權下，進行了專業檢修，並完全符合民航適航要求。該架飛機已於2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達到機型適航指令標准中“撥叉”部件最嚴格的檢修標准——22600個飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問題。

　　駕駛員是否經驗不足？

　　一般航班運行對於機組要求，最低是兩位，即責任機長和第一副駕駛。責任機長負責整個航班的運行安全，第一副駕駛配合機長完成航班任務。第三位是二副學員，不是機組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經歷，增加飛行經驗。

　　“失事飛機三名飛行機組人員的職務分別是機長、副駕駛、飛行學員。”東航客戶委員會總經理上官雪民說。

　　孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經歷完備，符合局方要求。三人飛行總經歷時間分別為6709小時、31769小時、556小時。

　　失事客機是否曾掛出7500緊急代碼？

　　劉曉東表示，航班失聯前，通信一直是正常的。也就是說，機組沒有掛出任何緊急代碼。

　　據了解，民航界從0000到7777的數字中，選用了4096個數字，來代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機”，7600代表“通信故障”。

　　民航事故調查中心主任毛延峰介紹，根據機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯系。

　　機頭是否垂直向下砸向地面？

　　針對目前網上傳播的飛機最後機頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由於航空器事故調查是專業性和系統性極強的技術工作，需要調查人員與技術專家以及相關單位協同配合，才能抽絲剝繭，理清事實。